- Le 1.8 TSI/TFSI EA888, conçu par AUDI, lancé en 2007
- Moteur essence 1,8 L turbocompressé à injection directe, remplaçant EA113
- Gen1: bloc fonte, culasse aluminium, K03 turbo, 0,8 bar max, injection directe
- Gen2 lancé en 2008; codes CDAA/CDHA/CDHB; nouveau vilebrequin en acier
Le moteur 1.8 TSI / TFSI de la famille EA888 a été conçu et développé par AUDI AG et introduit en 2007. Il s’agit d’un moteur à essence de 1,8 litre, à quatre cylindres, turbocompressé et à injection directe. Les moteurs EA888 1.8 TSI et 2.0 TSI ont remplacé les moteurs de 1,8 litre et 2,0 litres de la série EA113. Le modèle 1.8 TSI EA888 est en constante amélioration et compte déjà trois générations décrites ci-dessous.
1.8 TSI EA888 Gen1
Le modèle 1.8 TSI Gen 1, avec les codes Volkswagen BYT et BZB, a remplacé le moteur 2.0 TSI EA113. Ce moteur a été développé à partir de zéro ; la distance entre les cylindres de 88 mm est la seule caractéristique commune avec son prédécesseur.
Le moteur est construit autour d’un bloc en fonte grise et d’un carter également en fonte. Ce matériau est solide et fiable, et possède aussi de bonnes propriétés d’amortissement acoustique. Pour réduire les vibrations, le carter est équipé de deux arbres d’équilibrage avec pignons, entraînés par une chaîne.
La hauteur du bloc moteur est désormais de 220 mm. Le moteur est équipé d’un vilebrequin en acier avec huit contrepoids, de nouveaux pistons en alliage d’aluminium et de bielles de 148 mm de longueur. Le modèle 1.8 TSI Gen 1 possède une culasse en aluminium à 16 soupapes, avec des arbres à cames doubles entraînés par chaîne. L’arbre à cames d’admission dispose d’un système de réglage variable du temps de levée des soupapes d’admission.
Il y a quatre soupapes par cylindre (deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement). Le diamètre de la soupape d’admission est de 34,0 mm ; celui de la soupape d’échappement est de 28,0 mm ; le diamètre de la tige pour les deux soupapes est de 6 mm. Les soupapes sont actionnées par un dispositif de suivi avec cames à rouleaux à frottement réduit, équipé d’un réglage automatique du jeu des soupapes hydraulique.
Le moteur est équipé d’un collecteur d’admission à longueur variable en plastique et d’un turbocompresseur refroidi à l’eau BorgWarner KKK K03 intégré dans la galerie d’échappement en fonte. Le turbocompresseur fournit une pression maximale de 0,8 bar. Le carburant est injecté directement par un système d’injection directe avec des injecteurs à six orifices contrôlés par solénoïde séquentiel.
L’ECU du 1.8 TSI EA888 Gen1 est un Bosch Motronic MED 17.5. Les moteurs 1.8 TFSI pour les applications Audi (moteurs CABA, CABB et CABD) sont équipés du système FSI et d’une pompe à huile variable. La première génération du 1.8 TSI EA888 a été produite jusqu’en 2010, mais la deuxième génération est déjà apparue en 2008 (un an après le lancement de Gen1).
1.8 TSI EA888 Gen2
Les ingénieurs ont rapidement travaillé sur les bugs et ont lancé la deuxième génération en 2008. Le Gen 2 du moteur 1.8 TSI a été produit en parallèle avec le Gen1 pendant un certain temps, mais le Gen2 est devenu la version la plus répandue. Il possède les codes moteur suivants : CDAA, CDHA et CDHB. Le moteur a reçu un nouveau vilebrequin en acier avec un diamètre réduit des paliers principaux (de 58 mm à 52 mm).
Il y a de nouveaux pistons et segments de piston pour résoudre le problème majeur de consommation excessive d’huile. Tous les moteurs sont désormais équipés d’une pompe à huile variable. Sinon, il s’agit du même moteur Gen1 avec des modifications mineures dans les détails et le réglage de l’ECU. La production du 1.8 TSI Gen3 a continué jusqu’en 2015.
1.8 TSI EA888 Gen3
Le modèle 1.8 TSI EA888 / 3 ou Gen 3 a été lancé en 2011. Ce moteur a d’abord été proposé pour les véhicules Audi et plus tard pour d’autres marques du groupe VW. La troisième génération est une révision en profondeur de la génération précédente.
Le moteur dispose d’un nouveau bloc en aluminium léger avec des parois minces. Le nouveau vilebrequin durable et léger possède désormais seulement quatre contrepoids. Les pistons et les bielles ont également été redessinés. La différence la plus importante est la nouvelle culasse.
C’est une culasse DOHC en aluminium à 16 soupapes, avec une galerie d’échappement intégrée. Les deux arbres à cames sont dotés d’un système de réglage variable des soupapes. De plus, il y a un dispositif de levée des soupapes à deux étages, qui se commute après 3100 tr/min.
La chaîne de synchronisation reste inchangée, mais le dispositif de tension de la chaîne a été remplacé par un nouveau. Le système de carburant comprend une combinaison d’injection directe de carburant dans les chambres de combustion et d’injection multipoint traditionnelle avant les soupapes d’admission. Le modèle 1.8 TSI EA888/3 est équipé d’un turbocompresseur IHI IS12. La pression de suralimentation maximale de cette nouvelle unité est de 1,3 bar (18,8 psi).
Le modèle de voiture avec moteur longitudinal a les codes moteur suivants - CJEB, CJEE, CJED ; CJSA est un moteur transversal. Les véhicules à traction intégrale ont la version CJSB. Les moteurs les plus courants pour le marché nord-américain sont CPKA et CPRA.
Applications : VW Jetta Mk5/Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T)
Problèmes du moteur 1.8 TSI EA888 et fiabilité
Les Gen 1, 2 et même Gen 3 rencontrent des problèmes avec une chaîne de distribution tendue. Cela se produit généralement après environ 100 000 km. Le problème est accompagné d’un bruit élevé du moteur et d’un fonctionnement instable, ce qui peut entraîner des dommages graves au moteur. La Gen3 dispose d’un nouveau dispositif de tension et ces moteurs sont moins sujets à ce dysfonctionnement.
La Gen2 est bien connue pour sa consommation excessive d’huile. Ce problème commun est causé par des segments de piston trop fins. La consommation d’huile est très progressive et peut atteindre 2 litres pour 1 000 km autour de 100 000 km. La solution est de remplacer les pistons de la Gen2 par ceux de la Gen1. Les Gen1 et Gen3 ne présentent pas ce problème.
Environ tous les 100 000 km ou plus tôt, l’ajustement du dispositif de commande du turbocompresseur est nécessaire pour les moteurs Gen3.
Le moteur à injection directe a un problème inévitable avec la formation de carbone sur les orifices d’admission et les soupapes d’admission. Le carburant est directement injecté dans le cylindre, plutôt que pulvérisé dans le conduit. Cela conduit à un flux d’air limité, une charge supplémentaire sur les soupapes et des défauts de fermeture.
Le moteur produira moins de puissance et consommera plus de carburant. Les moteurs Gen3 ont une injection de carburant dans les conduits en plus de l’injection directe ; dans ce cas, la dernière génération est loin de ce problème et garde les composants d’admission relativement propres.
La longévité instable, la consommation élevée d’huile et les problèmes liés à la chaîne de synchronisation ont donné une mauvaise réputation au modèle 1.8 TSI EA888 parmi les propriétaires de voitures du monde entier. Malheureusement, le moteur 1.8 TSI Gen2 le plus populaire a été étiqueté non seulement lui-même, mais aussi la famille des 1.8 TSI EA888 comme des moteurs peu fiables.
Malgré les problèmes mentionnés, ces moteurs sont assez bons. Ils ont produit suffisamment de puissance et de couple tout en consommant moins de carburant que leurs concurrents. Toutes les générations sont facilement réglables par une simple reprogrammation de l’ECU (Étape 1). Les moteurs après les étapes 2 et 3 (échappement plus efficace, turbocompresseur performant et mise à jour de l’ECU) montrent des chiffres impressionnants en termes de puissance et de couple.
Comme tous les moteurs turbocompressés à injection directe, le moteur 1.8 TSI EA888 nécessite de l’huile et du carburant de haute qualité, une entretien régulier et approprié. Avec des intervalles de maintenance réduits et un bon entretien, la durée de vie du moteur Gen1 / Gen3 est d’environ 300 000 km.
Source des photos : autoevolution.com, greencarcongress.com, wardsauto.com, en.autogidas.lt
