- Introduit en 2015, 2.3L EcoBoost est le plus puissant 4-cyl Ford.
- Monté sur Lincoln MKC (2015), Explorer, Focus RS; Mustang 310 ch/434 Nm.
- Bloc-cylindres en aluminium haute pression; passages d’huile/refroidissement élargis.
- Turbo IWG à double volute; culasse DOHC avec Ti-VCT.
Introduction du moteur EcoBoost de 2.3L
En 2015, avec la deuxième génération du moteur EcoBoost de 2.0L, Ford a introduit le moteur EcoBoost de 2.3L, le moteur quatre cylindres le plus puissant de la famille EcoBoost. Le moteur turbo de 2.3 l I4 est devenu disponible pour le crossover Lincoln MKC en 2015, et un an après a été installé dans le Ford Explorer et la dernière Ford Focus RS de 350 ch.
Le moteur est devenu vraiment connu sous le capot de la Ford Mustang EcoBoost avec 310 chevaux et un couple de 434 Nm. D’ailleurs, la dernière fois que Ford a utilisé un moteur turbo 4 cylindres dans la Mustang remonte au milieu des années 80 avec la Mustang SVO.
Essentiellement, le moteur EcoBoost de 2.3L est basé sur le moteur 2.0 EcoBoost Gen 2 et est également connu sous le nom de “stroker”. Ces moteurs sont fabriqués à l’usine de Valence, en Espagne. Cependant, la version de 2.3 litres a été fortement renforcée pour gérer l’augmentation de puissance et offrir des milliers de kilomètres de fiabilité.
Le moteur est construit autour d’un bloc-cylindres en aluminium haute pression. Alors que l’alésage et la hauteur sont les mêmes que ceux du 2.0L EcoBoost, le bloc moteur de 2.3L possède des passages d’huile et de refroidissement élargis et une structure avec des supports de roulement intégrés.
L’augmentation de la course du piston a été rendue possible grâce à un nouveau vilebrequin forgé en acier 4340 avec une course de 94 mm (le 2L a une course de 83,1 mm). De plus, le moteur utilise des bielles en acier forgé (plus courtes que celles du 2.0L) et des pistons légers à haute résistance, avec des segments en acier et des axes totalement flottants.
Les nouveaux pistons ont un revêtement à faible friction et moins d’orifices de drainage d’huile pour une meilleure lubrification et moins de friction. Le bas des cylindres est refroidi avec de l’huile pulvérisée en permanence par des jets d’huile spéciaux à l’intérieur du bloc moteur.
Le bas du moteur inclut une pompe à huile à chaîne, un arbre d’équilibrage et un carter en aluminium moulé qui aide à prévenir les fuites d’huile et à maintenir l’huile lors de la conduite sportive.
Sur le dessus du bloc se trouve une culasse en aluminium avec quatre soupapes, un injecteur de carburant GDI et une bougie pour chaque cylindre et deux arbres à cames entraînés par chaîne (DOHC). Le design de la culasse offre un collecteur d’échappement intégré avec trois sorties à haut débit pour un nouveau turbocompresseur IWG à double volute.
Les soupapes d’échappement sont devenues plus grandes - 30 mm contre 28 mm pour le 2.0L. Le diamètre de la soupape d’admission est de 32,5 mm. Les sièges de soupape sont fabriqués avec des matériaux de haute performance.
Les arbres à cames ont une levée et une durée plus longues et fonctionnent avec le système de distribution variable Twin Timer (Ti-VCT). L’arbre à cames d’échappement entraîne une pompe à essence haute pression (pompe à essence CDFP).
Le moteur a reçu un collecteur d’admission en plastique revu avec un volume accru et un corps de papillon de diamètre plus grand. Un turbocompresseur à double volute offre une poussée immédiate lorsque nécessaire; il fournit une courbe de couple plate atteinte beaucoup plus rapidement qu’un turbo traditionnel.
En conséquence, les composants d’admission redessinés ont donné plus de puissance et une réponse plus rapide à l’accélération, avec moins d’émissions et une efficacité de turbine accrue et réduction du temps de réponse du turbo.
Spécifications du moteur
- Fabricant : Usine de moteurs de Valence, Valence, Espagne ; Usine de moteurs de Cleveland, Ohio, États-Unis
- Années de production : 2015-aujourd’hui
- Matériau du bloc-cylindres : Aluminium
- Culasse : Aluminium
- Type de carburant : Essence
- Système d’alimentation : Injection directe
- Configuration : En ligne
- Nombre de cylindres : 4
- Soupapes par cylindre : 4
- Disposition des soupapes : DOHC
- Alésage, mm : 87.5
- Course, mm : 94.0
- Capacité, cc : 2.264 cc
- Type de moteur à combustion interne : Quatre temps, turbo
- Rapport de compression : 9.5:1
- Puissance, HP : 280-350 hp (209-261 kW)/5.500-5.600
- Couple : 414-475 Nm/1.500-4.000
- Ordre d’allumage : 1-3-4-2
- Huile moteur recommandée : SAE 5W-20
- Capacité d’huile moteur, litres : 5.4 l
Applications
Ford Explorer, Ford Ranger, Ford Mustang EcoBoost, Ford Focus RS, Lincoln MKC, Zenos E10 R, VUHL 05 RR
Problèmes du moteur 2.3 EcoBoost et fiabilité
Le 2.3 EcoBoost est un moteur turbo haute performance avec injection directe, construit et réglé pour répondre aux ambitions sportives et aux exigences de haute vitesse des conducteurs. En conséquence, la fiabilité de diverses composantes du moteur est vraiment mise à rude épreuve.
Le problème le plus connu pour le moteur 2.3L EcoBoost est un joint de culasse pas très réussi. Des dizaines de moteurs Ford Focus RS ont rencontré un problème avec un joint de culasse. Le problème indiquait initialement la consommation de fumée par les gaz d’échappement et/ou du liquide de refroidissement.
Cependant, par la suite, un dysfonctionnement se manifeste sous charge et au démarrage à froid, avec une odeur sucrée du liquide de refroidissement dans l’échappement, une surchauffe du moteur, une perte de chauffage dans l’habitacle. La cause en était l’utilisation d’un joint de culasse incorrect appartenant au moteur Ford Mustang.
Ce moteur EcoBoost de 2,3 l a un design similaire, mais les passages de refroidissement sont différents, ce qui nécessite des joints de culasse uniques pour chaque moteur. À noter que la Mustang n’avait pas de problème de perte de liquide de refroidissement.
Perte de puissance des moteurs GDI. Ce problème n’a pas épargné le moteur 2.3L EcoBoost. Les propriétaires peuvent remarquer une diminution des performances et une légère augmentation de la consommation de carburant.
Cela est dû à une accumulation de carbone à l’arrière des soupapes d’admission et sur les parois des portes d’admission. La couche de suie limite le flux d’air d’admission et empêche la fermeture correcte des soupapes d’admission, empirant davantage la situation.
Un processus spécial de nettoyage du carbone peut être appliqué au moteur pour le ramener aux spécifications d’origine (recommandé également comme mesure préventive).
Modifications
280 ch (209 kW) à 5.600 tr/min, 420 Nm à 3.000 tr/min. Application : Ford Explorer, Ford Ranger.
285 ch (213 kW) à 5.500 tr/min, 414 Nm à 2.750 tr/min. Ce moteur est utilisé dans le Lincoln MKC.
310 ch (231 kW) à 5.500 tr/min, 434-475 Nm à 3.000 tr/min - Moteur Ford Mustang EcoBoost.
350 ch (261 kW) à 6.000 tr/min, 475 Nm à 3.200 tr/min - spécifications du moteur Ford Focus RS. Cette version est également utilisée dans le Zenos E10 R.
385 ch (287 kW) à 6.000 tr/min et 500 Nm à 3.200 tr/min. C’est la version améliorée du moteur 2.3 EcoBoost construite spécifiquement pour les voitures de course VUHL 05 RR.
Source: full-race.com, autocar.co.uk, caranddriver.com
