Der 1.0 TSI ist der kleinste Motor der EA211-Familie. Volkswagen führte den Motor im Jahr 2015 als Teil seiner Strategie zur Reduzierung des Hubraums ein. Dies ist ein 1,0-Liter-Benzinmotor mit drei Zylindern und Turboaufladung, entwickelt für den VW Polo Mk6, Golf Mk7 und andere Modelle der Volkswagen AG in verschiedenen Leistungsstufen.
Der Zylinderblock für den 1,0-Liter-TSI ist aus druckgegossener Aluminiumlegierung gefertigt und hat ein offenes Brücken-Design mit Zylinderbuchsen aus Gusseisen. Der Motor verfügt über eine geschmiedete Stahlkurbelwelle mit kleinen Hauptlagern (45 mm) und Pleuellagern (47,1 mm) zur Verringerung von Vibrationen und Reibung.
Die optimierten Massen der Pleuel und der Aluminiumkolben, der einzigartige Schwingungsdämpfer und das Volumen mit durchbohrten Löchern ermöglichten es, eine Ausgleichswelle zu eliminieren, trotz des 3-Zylinder-Designs.
Ähnlich wie der 1.4 TSI EA211 verfügt auch der 1.0 TSI über einen Zylinderkopf aus Aluminium mit integriertem Abgaskrümmer. Die heißen Abgase helfen dem Motor, sich schnell aufzuwärmen. Der Zylinderkopf hat 4 Ventile pro Zylinder (insgesamt 12 Ventile). Die Ventile werden über Schwinghebel betätigt.
Das Ventil ist mit hydraulischen Ventilspielausgleichern ausgestattet. Der Motor hat obenliegende Doppel-Nockenwellen (Einlass- und Auslassnockenwellen). Die Nockenwellen werden von einem Zahnriemen angetrieben und sind an einem separaten Nockenwellengehäuse über dem Zylinderkopf angebracht.
Die Nockenwellen können nicht aus dem Gehäuse entfernt werden (es bildet eine integrierte Einheit). Der Motor hat eine variable Einlass- und Auslassventilsteuerung.
Der Motor verfügt über eine Stangenschwungpumpe, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Das Ölsystem verwendet ein kontinuierlich variables Öldruckregelsystem.
Dies bedeutet, dass der Öldruck je nach Motorauslastung, Motordrehzahl und Öltemperatur gesteuert wird. Der maximale Öldruck, den die Ölpumpe erzeugt, beträgt 3,3 bar.
Das Hochdruck-Direkteinspritzungssystem arbeitet mit Einspritzdrücken zwischen 120 und 250 bar und verwendet 5-Loch-Einspritzdüsen. Die hervorragende Leistung und niedrigen Emissionen konnten ohne einen Turbolader nicht erreicht werden.
Der 1,0-Liter-TSI verfügt über einen elektronisch gesteuerten Wastegate-Turbolader, einen luftgekühlten Ladeluftkühler, einen kompakten Kunststoff-Ansaugkrümmer und einen direkt angeschlossenen Katalysator, der die Emissionen weiter reduziert. Der Motor wird von der Bosch Motronic ME 17.5.21 gesteuert.
Motorspezifikationen Hersteller: Skoda Auto Werk, Mlada Boleslav Produktionsjahre: 2015-heute Material Zylinderblock: Aluminium Material Zylinderkopf: Aluminium
Kraftstofftyp: Benzin Kraftstoffeinspritzung: Direkteinspritzung Konfiguration: Reihenmotor Anzahl der Zylinder: 3 Ventile pro Zylinder: 4
Ventilsteuerungsschema: DOHC Durchmesser, mm: 74,5 Hub, mm: 76,4 Hubraum, cm³: 999 cm³
Art des Verbrennungsmotors: Viertaktmotor mit Turboaufladung Verdichtungsverhältnis: 10,5:1 Leistung, PS: 75-115 PS (50-85 kW) bei 5.000-5.500 U/min Drehmoment: 160-200 Nm bei 1.500-3.500 U/min Zündreihenfolge: 1-2-3 Motoröl: SAE 5W-40
Motorölkapazität, Liter: 4,0 Ölwechselintervall: 15.000 km oder 12 Monate
Anwendung Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Volkswagen Up!, Volkswagen T-Roc, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon, SEAT Ibiza
Probleme des 1,0-TSI-Motors und Zuverlässigkeit Die Turboladereinheit ist aufgrund der gekühlten Abgase, die durch das Motor-Kühlungssystem in den integrierten Abgaskrümmer strömen, weniger thermisch belastet.
Dies erhöhte nicht nur die Zuverlässigkeit dieser Einheit, sondern ermöglichte auch eine schnellere Motorerwärmung (wichtig für das Fahren in kaltem Klima) und reduzierte Emissionen und Kraftstoffverbrauch.
Im Vergleich zu konventionellen MPI-Motoren mit kleiner Hubraumgröße hat der VW 1,0 TSI-Motor bei ähnlicher Leistung ein viel höheres Drehmoment über ein breites Drehzahlband. Dies ist gut für die Motorhaltbarkeit und macht ihn effizienter und angenehmer zu fahren.
Die Ingenieure haben versucht, die Einfachheit eines kostengünstigen 3-Zylinder-Motors zu bewahren, aber die moderne Ausstattung des 1,0 TSI erfordert fortschrittliche elektronische Systeme (Sensoren, Steuergeräte usw.). All diese teuren Komponenten erweitern die Liste der potenziellen Fehlerquellen für Fahrzeuge mit diesem Motor.
VW-Motoren, die nur mit Direkteinspritzung ausgestattet sind (wie der VW 1,0l TSI), haben ein gemeinsames Problem mit der Kohlenstoffablagerung auf den Einlassventilen und dem Einlasskanal. Dies geschieht kontinuierlich aufgrund des Mangels an Kraftstoff als natürliches Reinigungsmittel in den Einlassports.
Die Rußschicht begrenzt den Luftstrom, verringert die Motorleistung und führt zu schweren Schäden an den Einlassventilen und Ventilsitzen. Das Beste, was Sie tun können, um dieses Problem zu verhindern, ist die Verwendung von hochwertigem Kraftstoff (ohne Blei). Die mechanische Reinigung, mindestens alle 50.000 km, hält den Motor in Top-Zustand.
Änderungen CHZJ / CHZD - 115 PS (85 kW) bei 5.000-5.500 U/min, 200 Nm bei 2.000-3.500 U/min. Anwendbarkeit: Golf Mk7, Skoda Octavia, SEAT Leon Mk3, SEAT Ateca.
CHZB - 95 PS (70 kW) bei 5.000-5.500 U/min, 160 ft (160 Nm) bei 1.500-3.500 U/min. Der Motor wird in VW Golf Mk7, VW Polo, Audi A3 und SEAT Ibiza IV verwendet.
CHZC - 110 PS (81 kW) bei 5.000-5.500 U/min, 200 ft (200 Nm) bei 2.000-3.500 U/min. Die Version ist für den Volkswagen Polo 1,0.
Die CHYB-Version - 75 PS (55 kW) wurde für die Modelle VW Polo, VW Up! und VW Up Bluemotion verwendet.
