Despre motorul 4G63T Mitsubishi: Detalii tehnice și evoluție

Motorul Mitsubishi 4G63T reprezintă una dintre cele mai respectate unități turbo din istoria industriei auto, un motor de 2.0 litri produs între 1987 și 2007, bazat pe versiunea cu aspirație naturală 4G63 non-turbo. Acest motor turbo și-a câștigat reputația în special datorită utilizării în seria legendară Mitsubishi Lancer Evolution, de la primul model până în 2006, când a fost înlocuit de noul motor turbo 4B11T. Fiabilitatea și potențialul său impresionant pentru tuning l-au transformat într-un favorit al pasionaților de performance.

Arhitectura de bază și caracteristici tehnice

Motorul 4G63T se construiește pe o fundație robustă, având un bloc de cilindri din fontă cu o înălțime de 229 mm. Arborele cotit puternic și durabil este completat de bare de legătură ușoare cu lungimea de 150 mm. Un element crucial pentru rezistența motorului îl reprezintă jeturile de ulei integrate în bloc pentru racirea pistoanelor, sistem care permite gestionarea încărcărilor termice mari generate de turbocompresare. Pentru a face față presiunii crescute de supraalimentare, rata de compresie a fost redusă față de versiunea atmosferică.

Capul de cilindri din aluminiu adoptă o configurare cu 16 supape și arbori cu came dubli deasupra (DOHC). Sistemele de admisie și evacuare au fost complet reproiectate pentru noile cerințe ale turbocompresării. Chiulasa prezintă orificii de evacuare și admisie optimizate, iar motorul primește o galerie de admisie nouă împreună cu un corp de clapetă de accelerație de 60 mm.

Galeria de evacuare din fontă a fost special adaptată pentru instalarea turbocompresorului. După comprimare, aerul trece printr-un intercooler de dimensiuni generoase care răcește aerul comprimat, crescând astfel densitatea acestuia. Pentru a asigura amestecul corect aer-combustibil, motorul utilizează injectoare de înaltă productivitate de 450/390 cc, comparativ cu cele de 240/210 cc de pe versiunile fără turbo.

Prima generație 4G63T G1 (1987-1996)

Primul motor turbo 4G63 și-a făcut debutul pe Mitsubishi Galant VR-4, marcând începutul unei ere. Această versiune inițială prezenta un raport de compresie de 7,8:1 și era echipată cu turbocompresorul TD05H 14B pentru transmisia manuală și TD05H 13G pentru cutia automată. Presiunea maximă de supraalimentare ajungea la 0,8 bar (8,7 psi).

Specificațiile inițiale indicau 195 CP la 6000 rpm și 294 Nm la 3000 rpm, dar în 1989, prin reoptimizarea ECU-urilor, puterea maximă a crescut la 220 CP. Acest motor a fost folosit în Evolution I, Evolution II și Evolution III până în 1996.

Evolution I și II

Modificările serioase au venit în 1990 odată cu aplicația pentru Lancer Evolution. Motorul a primit injectoare noi, un intercooler de dimensiuni mai mari, bare de legătură îmbunătățite și un turbocompresor diferit pentru cutiile manuale - TD05 16G cu roată de compresor de 60 mm. Raportul de compresie a crescut la 8,5:1 pentru Evolution I și II.

Citește și

Ghid complet pentru motorul Subaru EJ20: evoluție, specificații și probleme comune

Motorul EJ20 reprezintă una dintre cele mai iconice unități de propulsie din istoria Subaru, fiind inima modelelor WRX ș...

Evolution I dezvolta 240 CP, în timp ce Evolution II ajungea la 260 CP, ambele cu cuplul maxim de 309 Nm la 3000 rpm. Aceste îmbunătățiri progresive demonstrau potențialul platformei și dorința Mitsubishi de a extrage constant mai multă performanță.

Evolution III

Evolution III a reprezentat un pas important, ridicând raportul de compresie la 9,0:1 și adoptând turbocompresorul TD05 16G6 Large, cu o roată de compresor de 68 mm, mai mare decât modelele anterioare. Aceste modificări au permis creșterea puterii la 270 CP la 6250 rpm, menținând cuplul maxim la 309 Nm.

A doua generație 4G63T G2 (1996-2001)

Motorul din a doua generație a debutat pe Evolution IV, V și VI, aducând schimbări semnificative în arhitectură. Cel mai vizibil, motorul a fost repoziționat în partea dreaptă a compartimentului motor, cu volanta și sistemul de acționare a motorului schimbate față de versiunile G1.

Îmbunătățiri tehnice majore

Chiulasa primește un design complet nou cu orificii de evacuare și admisie remodelate. Pistoanele devin mai ușoare, iar raportul de compresie se stabilizează la 8,8:1. Sistemul de admisie este revizuit cu un colector nou și corp de accelerație cu supapă de 52 mm. Un element crucial pentru fiabilitate îl reprezintă noua garnitură de oțel laminată între blocul motorului și capul de cilindri.

Citește și

Motorul Hemi: originea și evoluția unei legende auto

Motorul Hemi reprezintă una dintre cele mai emblematice inovații din istoria automotive, fiind sinonim cu performanță br...

Evolution IV, V și VI

Evolution IV adoptă turbocompresorul TD05HR-16G6-9T care produce o presiune maximă de 0,9 bari (13 psi). Specificațiile ajung la 280 CP la 6500 rpm și 353 Nm la 3000 rpm. Pentru Evolution V, motorul primește came noi, injectoare de 560cc și o reprogramare ECU, împreună cu turbocompresorul cu volantă dublă TD05HR-16G6-10.5T.

Evolution VI beneficiază de îmbunătățiri la sistemul de răcire a motorului. Atât Evo V, cât și VI produc 280 CP la 6500 rpm și 375 Nm la 3750 rpm, demonstrând maturitatea platformei și capacitatea de a extrage performanță constantă.

A treia generație 4G63T G3 (2001-2007)

Ultima generație a fost introdusă pentru Lancer Evolution VII în 2001, reprezentând vârful evoluției acestui motor legendar.

Evolution VII

Evolution VII produce 272 CP la 6500 rpm și 343 Nm la 2750 rpm. Versiunea include arbori cu came noi, un colector de admisie optimizat pentru flux mai bun de aer și turbocompresorul TD05HR-16G6-9.8T. Sistemul de răcire primește atenție specială cu un intercooler mare de tip aer-aer, echipat cu duze de pulverizare a apei în față, plus un răcitor de ulei dedicat.

Evolution VIII

Modernizările continuă pentru Evo VIII. Motorul primește un arbore cotit ușor (13,38 kg), bare forjate din oțel noi, o galerie de evacuare reproiectată, pistoane din aluminiu de mare capacitate (476 g) și supape revizuite. Puterea rezultată este de 265 CP la 6500 rpm și 355 Nm la 3500 rpm.

Evolution IX - Vârful evoluției

Ultimul model care a folosit motorul 4G63T a fost Evolution IX, reprezentând cea mai avansată și performantă versiune din toate iterațiile motorului turbo de 2.0 litri. Motorul este echipat cu sistemul MIVEC de reglare variabilă a distribuției pentru supapele de admisie, segmenți din două piese, bujii cu prelungire extinsă și turbocompresorul TD05HRA-16G6C-10.5T. Versiunea finală produce 280 CP la 6500 rpm și 400 Nm la 3000 rpm, marcând apogeul a două decenii de dezvoltare continuă.

Aplicații și utilizare

Motorul 4G63T a fost folosit într-o gamă variată de vehicule Mitsubishi, demonstrând versatilitatea sa:

• Mitsubishi Galant VR-4
• Mitsubishi Eclipse I-II
• Mitsubishi Lancer Evolution I-IX
• Mitsubishi Outlander
• Mitsubishi Space Runner/RVR
• Eagle Talon/Plymouth Laser

Probleme comune și fiabilitate

Sistemul de ungere - Aspectul critic

Motorul 4G63T moștenește problemele comune ale versiunii non-turbo, dar în condiții mai solicitante. Sistemul de ulei necesită atenție deosebită - folosirea exclusivă a uleiurilor de motor de înaltă calitate și schimbările regulate sunt esențiale. Uleiul degradat poate obtura canalele de ulei spre rulmenții arborilor de echilibrare.

Arborii blocați din cauza rulmenților deteriorați pot rupe cureaua de distribuție, cauzând daune majore motorului. Pentru a preveni această problemă, mulți proprietari optează pentru kit-urile aftermarket de eliminare a arborilor de echilibrare, soluție care elimină complet acest punct vulnerabil.

Tacheții hidraulici ai supapelor

Uleiul murdar afectează grav tacheții supapelor hidraulice, reprezentând punctul slab al motorului. Aceștia rezistă de obicei 50.000-60.000 km în condiții normale de utilizare, dar pot ceda prematur dacă întreținerea nu este riguroasă.

Durabilitate generală

În ciuda puterii impresionante, motorul 4G63T demonstrează o fiabilitate remarcabilă pentru categoria sa de performanță. Durata de viață a acestui motor turbo de 2.0 litri poate ajunge la 300.000-400.000 km în condiții de întreținere adecvată.

Totuși, datorită potențialului său extraordinar pentru tuning și curse, motoarele care ajung nemodificate la aceste kilometraje sunt rare. Majoritatea exemplarelor au fost supuse modificărilor de performanță, transformându-se în baze pentru proiecte de tuning extreme, ceea ce demonstrează respectul și aprecierea comunității auto pentru acest motor legendar.

Sursa foto: youtube.com, forgedperformance.com, autowp.ru