- A debutat în 2015, Mustang EcoBoost cu 310 CV și 434 Nm.
- Inițial pe Lincoln MKC (2015), apoi Explorer și Focus RS cu 350 CP.
- Bloc din aluminiu similar 2.0L, cu canale de răcire îmbunătățite.
- Arbore cotit din oțel 4340, cursă 94 mm, pistoane și biele forjate; turbo twin-scroll.
Lansat în 2015 odată cu a doua generație de 2.0L EcoBoost, motorul Ford 2.3 EcoBoost a marcat un moment important în istoria companiei americane. Acest propulsor cu patru cilindri turbosuflat a devenit cel mai puternic motor din familia EcoBoost, fiind echipat inițial pe crossover-ul Lincoln MKC din 2015, urmat un an mai târziu de Ford Explorer și legendarul Ford Focus RS de 350 CP. Dar adevărata notorietate a venit odată cu montarea sub capota Ford Mustang EcoBoost, unde dezvoltă 310 cai putere și un cuplu impresionant de 434 Nm. Interesant este faptul că ultima dată când Ford folosise un motor turbo cu patru cilindri în Mustang fusese la mijlocul anilor ’80, cu modelul Mustang SVO.
Dezvoltare și arhitectură tehnică
Motorul 2.3L EcoBoost se bazează pe fratele său mai mic, 2.0 EcoBoost Gen 2, putând fi considerat o versiune “stroker” a acestuia. Ambele motoare sunt produse la fabrica Ford din Valencia, Spania, însă versiunea de 2.3 litri a beneficiat de modificări substanțiale pentru a gestiona puterea crescută și a oferi fiabilitate pe termen lung.
Arhitectura motorului pornește de la un bloc cilindric din aluminiu turnat sub presiune înaltă. Deși dimensiunea alezajului și înălțimea punții sunt identice cu cele ale motorului 2.0L EcoBoost, blocul de 2.3L a fost extins cu canale de ulei și de răcire îmbunătățite, plus un cadru structural cu capace de lagăre integrate pentru rezistență sporită.
Componente ale ansamblului motor inferior
Creșterea capacității cilindrice a fost realizată prin montarea unui arbore cotit nou din oțel forjat 4340, cu o cursă de 94 mm (față de 83,1 mm la versiunea de 2.0L). Acest arbore cotit mai robust lucrează în tandem cu biele din oțel forjat, care sunt mai scurte decât cele ale motorului de 2.0L, și pistoane ușoară de înaltă rezistență, echipate cu suporturi de segmenți de piston din oțel și pivoti complet plutitori.
Pistoanelea au primit o acoperire specială cu fricțiune redusă și un număr redus de găuri de scurgere a uleiului, ceea ce îmbunătățește lubrifierea și reduce frecarea. Sistemul de răcire a pistoanelor este asigurat de jeturi speciale de ulei din interiorul blocului motor, care pulverizează constant ulei pe partea inferioară a cilindrilor.
Ansamblul motor inferior include o pompă de ulei acționată prin lanț, un arbore de echilibrare pentru reducerea vibrațiilor și o tavă din aluminiu turnată sub presiune. Această tavă specială previne scurgerea uleiului și menține presiunea constantă a acestuia chiar și în timpul conducerii sportive.
Chiulasa și sistemul de distribuție
Chiulasa din aluminiu utilizează o configurație cu patru supape pe cilindru, un injector de combustibil cu injecție directă (GDI) și o bujie pentru fiecare cilindru. Doi arbori cu came sunt acționați prin lanț de distribuție (DOHC), iar designul chiulasei integrează o galerie de evacuare cu trei porturi de debit mare pentru noul turbocompresor twin-scroll cu actuator integrat (IWG).
Supapele de evacuare au fost mărite la 30 mm, comparativ cu 28 mm pe versiunea de 2.0L, în timp ce diametrul supapelor de admisie este de 32,5 mm. Scaunele supapelor sunt fabricate din materiale de înaltă performanță pentru a rezista la temperaturi și presiuni extreme.
Arborii cu came beneficiază de came cu înălțime mai mare și durată mai lungă, funcționând cu sistemul Twin Timer de distribuție variabilă (Ti-VCT). Arborele cu came de evacuare acționează o pompă de combustibil de înaltă presiune (CDFP), esențială pentru sistemul de injecție directă.
Sistemul de admisie și supraalimentare
Galeria de admisie a fost complet reproiectată, fiind fabricată din material plastic și având un volum mărit. Corpul de accelerație a primit un diametru mai mare pentru un flux de aer optimizat. Piesa centrală a sistemului de admisie este turbocompresorul twin-scroll, care oferă un răspuns aproape instantaneu la solicitări și o curbă de cuplu plată, mult mai rapidă decât a unui turbocompresor tradițional.
Re-designul componentelor de admisie a adus mai multă putere și un răspuns mai rapid la accelerație, reducând în același timp emisiile și îmbunătățind eficiența turbinei, minimizând decalajul turbo atât de neplăcut în conducerea sportivă.
Specificații tehnice detaliate
Fabricație și producție:
- Locații de producție: Valencia Engine Plant (Valencia, Spania); Cleveland Engine Plant (Ohio, SUA)
- Perioada de producție: 2015 - prezent
Caracteristici constructive:
- Material bloc cilindric: Aluminiu
- Material chiulasă: Aluminiu
- Tip combustibil: Benzină
- Sistem alimentare: Injecție directă (GDI)
- Configurație: În linie
- Număr cilindri: 4
- Supape pe cilindru: 4
- Sistem distribuție: DOHC cu distribuție variabilă (Ti-VCT)
Dimensiuni și capacitate:
- Alezaj: 87,5 mm
- Cursă: 94,0 mm
- Capacitate cilindrică: 2.264 cm³
- Raport compresie: 9,5:1
Performanțe:
- Putere: 280-350 CP (209-261 kW) / 5.500-5.600 rpm
- Cuplu: 414-475 Nm / 1.500-4.000 rpm
- Ordine aprindere: 1-3-4-2
Cerințe de lubrifiere:
- Ulei recomandat: SAE 5W-20
- Capacitate ulei motor: 5,4 litri
Aplicații și modele echipate
Motorul 2.3 EcoBoost echipează o gamă variată de vehicule Ford și Lincoln:
- Ford Explorer
- Ford Ranger
- Ford Mustang EcoBoost
- Ford Focus RS
- Lincoln MKC
- Zenos E10 R (aplicație specială)
- VUHL 05 RR (versiune de curse)
Probleme comune și fiabilitate
Ca orice motor de performanță cu turbosuflantă și injecție directă, 2.3 EcoBoost are componentele reglate aproape de limitele lor pentru a satisface cerințele de performanță. Această apropiere de limite aduce cu sine câteva probleme cunoscute.
Problema garniturii de chiulasă
Cea mai mediatizată problemă a motorului 2.3L EcoBoost este legată de garnitura de chiulasă, în special pe modelele Ford Focus RS. Zeci de proprietari au raportat defecțiuni ale acestei garnituri, cu simptome inițiale precum consumul de lichid de răcire și fum alb la evacuare.
Pe măsură ce problema se agravează, apar simptome suplimentare:
- Funcționare necorespunzătoare sub sarcină și la pornirea la rece
- Miros dulceag de lichid de răcire în evacuare
- Supraîncălzirea motorului
- Pierderea puterii sistemului de încălzire în habitaclu
Cauza a fost identificată: utilizarea unei garnituri de chiulasă concepute pentru Ford Mustang. Deși cele două motoare au un design similar, pasajele de răcire diferă semnificativ, necesitând garnituri specifice pentru fiecare aplicație. Remarcabil este faptul că Mustang nu a prezentat această problemă, confirmând că garnitura sa specifică este corect dimensionată.
Acumularea de carbon
O problemă inerentă motoarelor cu injecție directă (GDI) afectează și 2.3L EcoBoost. Proprietarii pot observa o scădere treptată a performanței și o creștere ușoară a consumului de combustibil.
Această problemă este cauzată de acumularea de depuneri de carbon pe partea posterioară a supapelor de admisie și pe pereții orificiilor de admisie. Stratul de depuneri limitează fluxul de aer și împiedică închiderea completă a supapelor de admisie, agravând situația progresiv.
Soluția constă într-un proces profesional de curățare a carbonului, recomandat atât ca măsură corectivă, cât și preventivă la intervale regulate de întreținere.
Versiuni și modificări ale motorului
Versiunea 280 CP
- Putere: 280 CP (209 kW) la 5.600 rpm
- Cuplu: 420 Nm la 3.000 rpm
- Aplicații: Ford Explorer, Ford Ranger
Versiunea 285 CP
- Putere: 285 CP (213 kW) la 5.500 rpm
- Cuplu: 414 Nm la 2.750 rpm
- Aplicație: Lincoln MKC
Versiunea 310 CP
- Putere: 310 CP (231 kW) la 5.500 rpm
- Cuplu: 434-475 Nm la 3.000 rpm
- Aplicație: Ford Mustang EcoBoost
Versiunea 350 CP
- Putere: 350 CP (261 kW) la 6.000 rpm
- Cuplu: 475 Nm la 3.200 rpm
- Aplicații: Ford Focus RS, Zenos E10 R
Versiunea 385 CP (competiție)
- Putere: 385 CP (287 kW) la 6.000 rpm
- Cuplu: 500 Nm la 3.200 rpm
- Aplicație: VUHL 05 RR (versiune de curse)
- Această versiune este special modificată pentru utilizare în competiții și nu este omologată pentru utilizare pe drumurile publice.
Sursa foto: full-race.com, autocar.co.uk, youtube.com, caranddriver.com
