Ford EcoBoost 2.0 este un motor de 2.0 litri cu patru cilindri pe benzina, cu injectie directa de combustibil. Este numit uneori si ca motor Ford 2.0 GTDI (injectie directa pe benzina cu turbocompresor).
Ford Motor Co. a introdus primul motor 2.0L EcoBoost in 2010. Motorul este oferit in prezent in multe vehicule Ford la nivel global, precum Fusion, Focus ST, Edge, Escape, Explorer, Taur in America de Nord, Falcon in Australia, Mondeo, si S-Max pe piata europeana. Familia EcoBoost include si un motor mai mare cu 4 cilindri - 2.3L EcoBoost.
2.0B EcoBoost include deja doua generatii. Motorul 2.0 EcoBoost GTDI a fost redezvoltat in mod semnificativ in 2015. Noua versiune (twin-scroll 2.0 EcoBoost) nu imparte cu predecesorul aproape nici o piesa, dar este inca produsa cu acelasi nume, in timp ce vechiul motor a fost inlocuit treptat in toate vehiculele. Sa aruncam o privire mai atenta la fiecare dintre ei.
Prima generatie a motorului 2.0B EcoBoost
Motorul are un bloc cilindric din aluminiu in stil „Open-Deck“ turnat sub presiune inalta, cu mansoane de otel de inalta rezistenta turnate in materialul blocului. Blocul motor este echipat cu un arbore cotit din fonta cu opt contragreutati, cinci rulmenti principali (diametrul este de 52 mm) si o roata frontala amortizata.
Exista, de asemenea, tije de legatura din otel forjat „I-beam“ si pistoane din aluminiu cu acoperiri cu frecare redusa pe fusul pistonului. Blocul motor are pistoane cu jeturi de racire. Pe partea superioara a blocului, exista un cap de cilindru din aluminiu turnat, cu arbori cu came duble.
Depinde de piata si de aplicatie, motorul GTDI de 2.0 litri are un racord de evacuare racit cu apa integrat in capul cilindrului sau un cap conventional cu colector separat de evacuare (este realizat ca o unitate cu turbocompresor). Exista patru valve pe cilindru - doua de evacuare si doua valve de admisie (16 valve total).
Motorul are un temporizator variabil pentru valvele de admisie si evacuare (sistemul Twin Timer variabil independent Cam sau Ti-VCT). Arborii cu came de admisie si evacuare sunt actionati de un lant de distributie cu un singur rand.
Sistemul 2.0L EcoBoost este echipat cu sistemul de injectie directa de benzina de inalta presiune. Fiecare cilindru are un injector cu 7 gauri care injecteaza combustibilul direct in camera de ardere.
Pompa de combustibil de inalta presiune este montata pe capul cilindrului si este actionata de un lob de arbore cu came cu patru fete. Presiunea combustibilului este cuprinsa intre 65 si 2150 psi, in functie de cerere.
O alta componenta cheie care a permis motorului sa furnizeze o astfel de putere buna si eficienta combustibilului este un turbocompresor. Gazele de evacuare racite rotesc turbocompresorul Borg Warner K03 cu joasa inertie, care comprima aerul de admisie si il trimite intr-o galerie de admisie din plastic printr-un intercooler aer-aer montat in fata unui vehicul.
Aprinderea este controlata electronic si fiecare bujie are o bobina individuala de aprindere. Functionarea motorului este controlata de ECU Bosch MED17. Pentru a preveni detonarea, motorul a fost echipat cu un sistem de control individual. Corpul clapetei este de asemenea controlat electronic.
Clapeta de acceleratie este actionata in functie de semnalul senzorului de pozitie al pedalei de acceleratie, al temperaturii motorului si al altor sisteme de control al motorului si al vehiculelor, precum ESP si altele.
A doua generatie a motorului EcoBoost Twin-Scroll 2.0
Noul motor EcoBoost de 2.0 litri, twin-scroll, a debutat in Ford Edge 2015 si este oferit acum in Ford Everest, Ford Tourneo, Ford Escape si Ford Fusion. Principalul obiectiv din partea inginerilor a fost un motor mai receptiv si placut de a conduce, cu performante mai bune si eficienta energetica in aplicatiile Ford cu tractiune integrala decat actuala versiune 2.0 EcoBoost.
Noul 2.0 are un nou bloc din aluminiu si o chiulasa din aluminiu reproiectata, cu colector de evacuare integrat optimizat pentru turbocompresorul twin-scroll Borg-Warner. Gazele de esapament de la cilindrii 2 si 3, si 1 si 4, se deplaseaza separat in fiecare defilare a turbocompresorului, reducand timpul necesar pentru a ajunge la un impuls total, scazand astfel turbolag-ul.
Noul turbocompresor are, de asemenea, un separator activ, care permite gestionarea precisa a turatiei. In plus, noul motor 2.0b EcoBoost ofera injectori de combustibil revizuiti cu distributie mai precisa a combustibilului, arbore cotit din otel forjat, pistoane noi, raport de compresie mai mare (10.0: 1 vs 9.3: 1) si un sistem de control al uleiului activ. Motorul twin-scroll 2.0 este, de asemenea, mai usor cu aproximativ 10 de kilograme decat predecesorul.
Specificatii motor
- Producator: Ford Motor Company;
- Anii de productie: 2010 - prezent
-
Material bloc cilindru: Aluminiu
- Chiulasa: Aluminiu
- Tipul combustibilului: Benzina
- Sistem de alimentare: Injectie directa combustibil
-
Configuratie: In linie
- Numarul de cilindri: 4
- Supape pe cilindru: 4
- Schema de comanda a supapelor: DOHC
- Capacitate cilindrica, cc: 1.999 cc
- Tipul motorului cu combustie interna: In patru timpi, turbosuflanta
-
Rata compresiei: 9.3 :1, 10.0 :1
- Putere, HP: 200-252 hp (149-188 kW)/ 5,500
- Cuplu: 300-366 Nm/ 1,750-4,500
- Ordine de aprindere: 1-3-4-2
- Ulei de motor: SAE 5W-30
-
Capacitate ulei de motor, litri: 5.4 l
- Intervalul schimbului de ulei: 15,000 km sau 12 luni
Aplicabilitate
Ford Explorer, Ford Edge, Ford Falcon, Ford Escape / Kuga, Ford Mondeo / Fusion, Ford Taurus, Ford S-MAX, Ford Galaxy, Ford Focus ST, Ford Everest, Ford Tourneo, Lincoln MKZ, Lincoln MKC, Lincoln Nautilus, Radical SR3 SL, VUHL 05.
Probleme ale motorului 2.0 EcoBoost GTDI si fiabilitate
Motorul Ford 2.0 EcoBoost GTDI nu are probleme enorme, dar totusi, unii proprietari de masini s-au confruntat cu unele probleme pe parcursul anilor de productie.
Motorul cu colector separat de evacuare este liderul in jurul mesajelor consumatorilor despre problemele cu motoarele 2.0l EcoBoost.
Subiectul principal este galeria de evacuare in sine. Colectorul de evacuare din otel inoxidabil este predispus la crapare si distrugere suplimentara la un kilometru relativ mic (50-60.000 kilometri). Principalul dezavantaj este ca galeria de evacuare este o unitate cu un turbocompresor, ceea ce face ca inlocuirea sa fie destul de costisitoare.
Defectiunea supapei de control al turbocompresorului este o problema foarte frecventa. Motorul pierde puterea si mesajul “verificati motorul” apare pe tabloul de bord. Cand masina va fi oprita si pornita din nou, mesajul de eroare dispare. Inlocuirea supapei de control este necesara pentru remedierea acestei probleme.
In sistemul de alimentare cu combustibil, principala sursa de probleme este pompa de combustibil de joasa presiune. Filtrul de combustibil din rezervor este usor de infundat si nu permite pompei sa livreze presiunea si cantitatea necesara de combustibil pentru o functionare corecta a pompei de inalta presiune.
O masina cu aceasta problema are o acceleratie proasta sau o limita neobisnuit de mica de viteza maxima. Defectarea senzorilor de presiune a combustibilului cu circuite de inalta si joasa tensiune are simptome similare, dar se intampla foarte rar.
De asemenea, trebuie sa stiti ca toate motoarele cu injectie directa sunt predispuse la acumularea excesiva de carbon pe partea din spate a supapelor de admisie si pe peretii orificiilor de admisie.
Pentru a mentine acelasi nivel al performantei de iesire si a consumului de combustibil, este necesar un proces periodic de curatare carbon / funingine pentru motoarele Ford EcoBoost.
Sursa foto: motortrend.ca, youtube.com
